Ferrocarril y carretera, comparten cualidad. Ambos son terrestres y ambos en la pirámide del transporte se encuentran en algún punto.
La intermodalidad existe desde hace muchos años y desde las cajas móviles y los contenedores, hasta los tráilers cargados en su conjunto, pasando por soluciones más o menos imaginativas que aceleran el embarque y desembarque, son muchas las soluciones que permiten combinar ambos modos de transporte.
Ambos modos, eso sí, necesitan de infraestructuras adecuadas, modernas y en el caso del ferrocarril dedicadas.
Transporte en Europa por carretera
Ha contado desde siempre con grandes inversiones, especialmente en las últimas dos décadas. Actualmente, la península ibérica está dotada de muy buenas vías de comunicación, especialmente en lo que se refiere a la conexión con nuestra vecina Francia. Sin querer valorar el coste y los peajes, las vías son utilizadas diariamente por miles de camiones con destino u origen el continente europeo.
Por otro lado, el modelo autónomo individual que ha imperado y permanece en España, dónde un empresario individual, es propietario de la tractora y del semirremolque, no ha favorecido ciertas intermodalidades con el ferrocarril que necesita en muchos casos de un transporte por carretera en cada uno de los extremos del corredor ferroviario.
Dimensiones y pesos de los modos de transporte
Aunque la EU (Unión Europea) en principio deba armonizar e “igualar” legislativamente los modos de transporte, existen claras diferencias en los pesos y las dimensiones autorizadas en cada uno de los estados miembros.
En la península ibérica durante años ya hasta el pasado 2015, los 16,50 metros para los tráiler y los 18,75 para los camiones con remolque, eran las longitudes máximas autorizadas. El pasado año, se aprobó una directiva que permite los llamados megacamiones, es decir, unidades compuestas por camiones articulados de 60 tn y 25,25 m de longitud.
Las autoridades de tráfico están ultimando la reglamentación correspondiente y valorando las pruebas realizadas con el fin de autorizar su uso.
Es evidente que con un consumo similar, se mueven 60 Tn en lugar de las 40 Tn autorizadas hasta ahora, aunque sea con vehículos diferentes, y por tanto, sin entrar a valorar inversiones y adaptaciones, el ahorro de costos, de vehículos y de consumo de combustible es evidente, además de las tn de CO2 que se dejan de emitir a la atmósfera.
Como siempre, ni es la solución total ni su aplicación será masiva, pero es un paso más hacia una normalización esperada.
Transporte en Europa por ferrocarril
Hace años que a ciertas composiciones de camión y remolque se les llamaba así. Si ahora permitimos más longitud, más peso, dónde queda el ferrocarril? Vamos por partes.
Trenes de Carretera y Ferrocarril
En primer lugar son complementarios pero no substitutivos, al menos, en teoría.
El ferrocarril para ser ventajoso necesita de dos cosas fundamentales, distancia kilométrica y longitud de las composiciones. Cualquier servicio por debajo de los 1.000 km no se considera rentable, todo y que en algunos casos, se pretenda que así sea. Las composiciones, de 750 metros mínimo, y de poder elegir, de 1.500 metros. Europa, los utiliza, los explota, y aprecia sus ventajas al ser menos contaminantes en su conjunto y conseguir evitar una saturación de las vías rodadas, al evitar que muchos camiones circulen por ellas.
¿Qué pasa con España o mejor dicho Iberia?
Para empezar no tenemos el mismo ancho de vía que en el resto de Europa. La via ibérica (España y Portugal) es más ancha.
No toca en estas líneas explicar por qué es así, pero si sus consecuencias…aislamiento comercial…..aislamiento logístico.
Tenemos problemas con el voltaje de los elementos tractores, la longitud máxima de las composiciones, la velocidad máxima por solo citar unas cuantas. Pero el principal problema es la infraestructura de titularidad estatal. Hay que invertir y mucho y el llamado corredor mediterráneo, que debería unir el sur de la península con Europa central por el mediterráneo, no es una realidad y sigue siendo ficción.
Para una buena gestión de las mercancías por ferrocarril se necesitan plataformas separadas de los trenes de viajeros, es decir, vías dedicadas, de uso preferente o exclusivo de las mercancías, que conformen las llamadas autopistas ferroviarias europeas con gálibos y voltajes normalizados.
Barcelona, Tarragona, Valencia
Tres magníficos puertos del mediterráneo occidental que debería ser puerta de entrada a Europa de las mercancías con origen países del este y que circulan por este mar.
Tenemos los puertos, las infraestructuras, las plataformas logísticas, las vías por carretera de salida y entrada…¿qué falta? ¿se lo imaginan? Un corredor ferroviario y sus correspondientes conexiones para que rápidamente, las mercancías llegadas a estos puerto se sitúen en el centro o el norte de Europa. Más claro, “agua” o en este caso “vía”.
Como siempre, cuando hablamos de inversiones estatales, todo depende de quien gobierna, que pretende o que le interesa y sobre todo dónde puede ganar o perder votos. Los ciudadanos valoran más un ferrocarril de alta velocidad o el desdoble de una carretera que otras inversiones no tan “palpables”, pero estamos perdiendo una oportunidad de oro, que aun estando seguro que llegará, lo hará con retraso y probablemente con faltas y mermas evitables.
Conclusiones
Ambos son útiles, necesarios, imprescindibles, complementarios y aconsejables. Necesitamos fuertes inversiones que nos coloquen a la cabeza de la Comunidad Económica Europea. Que seamos puerta de entrada y paso hacia otros mercados y dejemos de mirarnos hacia el interior con un mercado ya de por sí saturado y dónde no encontraremos las respuestas.
